Наддув - зарядка цилиндров двигателя повышенным количеством воздуха, подаваемым от нагнетателя (компрессора), что позволяет сжигать в нём большее количество топлива, а значит получить значительно большую мощность и момент .

Достоинством компрессора является его прямая связь с валом двигателя. Поэтому в условиях неустановившихся режимов, например, интенсивных разгонов, вал компрессора ускоряется вместе с валом двигателя пропорционально ускорению коленчатого вала, что исключает отставание в воздухоснабжении двигателя, что происходит при применении турбокомпрессоров. Компрессор не имеет контакта с выпускными газами с высокой температурой, как это имеет место, например, у турбокомпрессоров. Т. е. такие компрессора не имеют повышенных температурных напряжений, не имеют проблем с охлаждением или со смазкой. Отсюда – высокая надёжность и долговечность таких машин. Благодаря механической связи с коленчатым валом, такие компрессоры предпочтительны для наддува бензиновых автомобильных двигателей, благодаря высоким показателям ускорения, которые они обеспечивают двигателю и автомобилю. Достоинством конструкции компрессора типа «Рут» является то, что Компрессоры этого типа нагнетают давление практически с оборотов холостого хода. Приводной нагнетатель Рутс sc-14 toyota-очень надёжный агрегат, имеет большой ресурс и практически не требует обслуживания. НЕ нуждается в подводе систем смазки и охлаждения. Имеет ровный наддув без пиков и провалов и потому НЕ требует установки доп. электроники - бустконтроллера (и турботаймера).

Установливаем компрессор sc14от двигателя 1g-gze toyota .Что необходимо сделать, что-бы всё это заработало?

Для установки данного девайса необходимо

1)обеспечить его крепёж и привод - кронштейн, натяжной ролик, ремень...

2) увеличить производительность топливной системы

3)уменьшить степень сжатия

4) пайпинг и в зависимости от способа управления давлением - бай-пасный клапан или "бай-пасную заслонку"

Надо сразу определится ,что вы строите…если авто для города, то лучше сделать привод напрямую одним ремнём КВ-генератор-чарджер(компрессор), мспользуя штатную электромуфту компрессора. Избыток будет около 0.65(1.65 абсолют) бар уже с 2000 об. и до 0.9 бар максимально(без интеркулера)Это наиболее надёжный и «правильный» вариант привода нагнетателя.

Другой вариант - привод через  повышающий  двойной шкив генератора, подшипники гены живут около года, но для таза это нормально))) . Плюсы такого решения - возможность изготовить шкив под любое передаточное отношение не теряя электромуфту нагнетателя(компрессора), минусы - большая нагрузка на подшипники генератора и склонность ремня к проскальзыванию.

Варианты двойного повышающего шкива генератора   -   диам. 80х58 – 1,1 бар избытка с интеркуллером на 5 передаче с 2500 об.)Рекомендую размер 76х60 - избыток будет около 0.9бар  с интеркуллером  и меньшее проскальзывание ремня на макс. оборотах  

При давлениях наддува более 0.65 рекомендую устанавливать интеркулер.

Для драга, я думаю, надо отказатся от электромуфты и изготовить шкив на чарджер меньшего диаметра под высокое давление и брать привод прямо с КВ…может даже зубчатым ремнём.

Нагнетатель оснащён электромуфтой включения .Управление можно организовать через реле, концевиком на дросселе- штатный ограничитель дроссельной заслонки меняется на карбюраторный восьмой с "проводком". При любом нажатии на педаль газа контакт размыкается и муфта срабатывает, на ХХ компрессор не работает.

Более гражданский вариант – включение компрессора осуществляется в зависимости от нагрузки на двигатель через определение разряжения во впускном коллекторе. Если вакуум в коллекторе падает (давление растет приближаясь к атмосферному), то через вакуумное реле включается чарджер. Если разгонятся очень медленно то компрессор не включается¸ особенно на низших передачах, если топнуть в газ – компрессор сразу включается.

Регулирование давления на малых дросселях осуществляется сбросом избытка через бай-пас на вход компрессора, количество – механической заслонкой в бай-пасном канале, работающей обратно дросселю. Через этот-же канал протекает воздух (частично) в обратном направлении на ХХ.

Можно использовать байпасный клапан, но необходимо понимать, что байпасный клапан служит для сброса лишнего воздуха на вход нагнетателя  при сбросе газа на режимах ХХ и ПХХ. А
для РЕГУЛИРОВАНИЯ ( особенно в переходных режимах)   вместо клапана желательно установить заслонку, которая имеет не только два режима открыт-закрыт (как у клапана), а может плавно изменять кол-во стравливаемого воздуха. Тем самым происходит регулирование давлением наддува через педаль дросселя.

Схема управления механическим нагнетателем довольно проста. При полной нагрузке заслонка перепускного трубопровода закрыта, а дроссельная открыта — весь поток воздуха поступает в двигатель. При работе с частичной нагрузкой дроссельная заслонка закрывается, а заслонка трубопровода открывается — избыток воздуха возвращается на вход нагнетателя.

Соответственно кол-ву вдуваемого воздуха необходимо увеличить производительность топливной системы, высокопроизводительные форсунки, если понадобится насос, программа управления (чип тюнинг)

Установлен Январь-5.1 c прошивкой J5LS для работы с ДАД и ДТВ

Форсы 310сс насос ATS на суббару 255 л.мин. Данных форсунок хватает до 1бар избытка. Необходимо наличие рампы с обраткой и регулятором давления топлива .

Необходимо уменьшить степень сжатия (дополнительная прокладка под ГБЦ или "турбо"поршни) На моторе 8в  можно проточить штатные поршни

Для охлаждения вдуваемого воздуха при использовании повышающего шкива или шкива коленвала увеличенного диаметра (примерно при вдувании более 0.7 бар избытка) и дополнительного сглаживаня пульсаций давления - установить небольшой интеркуллер